Espoon kaupunki
Olavi Louko
PL 49
02070 ESPOON KAUPUNKI

TINGITÄÄNKÖ LÄNSIMETRON TURVALLISUUDESTA VAI VAIHDOTTOMUUDESTA JA KAPASITEETISTA

Edustan kansalaisryhmää, joka koostuu turvallisuusalan ja raideliikenteen huippuasiantuntijoista. Olemme tutustuneet huolella Länsimetron suunnitelmiin. Olemme hyvin huolestuneita siitä, että Länsimetron suunnitelmissa varsinaisen liikennöinnin turvallisuusnäkökohdat on jätetty liian vähälle huomiolle. Tämä vaikuttaa ratkaisevasti Länsimetron todelliseen maksimikapasiteettiin, joka jää suunnitelmissa koko radan pituudelta vain tämän hetken tarpeen tasolle. Sitten kun kapasiteettia joudutaan Helsingin puolella tämänhetkisestä nostamaan, espoolaiset ja lauttasaarelaiset joutuvat vaihtamaan metrojunaa Ruoholahdessa. Alla perusteluja näille väitteille.

Tunneliturvallisuuden peruslähtökohtana on se, että jokainen juna tulee voida hätätilanteessa evakuoida asemille. Evakuointi asemilta on huomattavasti rivakampaa ja turvallisempaa kuin evakuointi pimeässä tunnelissa, jossa ei ole myöskään riittävän tehokasta savunpoistoa. Lisäksi Länsimetron meren ali kulkevilla tunneliosuuksilla hätäpoistumistiet ovat pitkän kävelymatkan päässä. Koska metrojunan virtakisko on raiteen vieressä, poistumiseen on käytettävä kapeaa evakuointilaituria, jota tulee samanaikaisesti käyttämään myös pelastuslaitos. Ei ole hyväksyttävää, että täyden 2 vaunuparin metrojunan jopa 800 matkustajaa joutuu oletusarvoisesti evakuoitumaan tunnelista. Vakavassa tilanteessa tämä tarkoittaisi satojen matkustajien varmaa kuolemaa. Siksi liikennöintiväli voi olla tunneliosuuksilla turvallisuuden takaamiseksi lyhimmillään pisimmän asemavälin ajoajan mittainen.

Länsimetron ensimmäinen pitkä asemaväli on Ruoholahti-Lauttasaari. Sen laskennallinen ajoaika on 141 sekuntia, eli yli 2 minuuttia. Tämä on myös se osuus, johon meren alta menevänä ei voi tehdä vapaasti hätäpoistumisteitä. Seuraava pitkä väli on Koivusaari-Keilalahti, jonka ajoaika on 151 sekuntia. Yllämainitulla evakuoinnin turvallisuusperiaatteella siis 2,5 minuuttia on lyhin mahdollinen vuoroväli Tapiolaan asti. Sitten tulee vielä pidempi väli Niittymaa-Matinkylä, jonka laskennallinen ajoaika on 167 sekuntia. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan siellä ei tosin ole vielä alkuvaiheessa tarkoitus ajaa kuin puolet Tapiolaan tulevista junista eli 2-kertaista vuoroväliä. Itä-Helsingissä on toki pitkiä asemavälejä, mutta sillä ei ole tässä asiassa merkitystä, sillä siellä ajetaan maan pinnalla.

Koko ongelmavyyhti on lähtenyt siis liikkeelle siitä, kun Länsimetro päätettiin viedä koko matkaltaan tunneliin, ja tämän lisäksi hankesuunnitelmassa päädyttiin lyhentämään Länsimetron laituripituuksia kustannusten alentamiseksi. Länsimetrossa laiturit on piirretty 2 vaunuparin junille, kun Helsingin puolella laiturit on mitoitettu 3 vaunuparin junille. HKL:n kuvitelma on, että Länsimetron rakentamisen jälkeen myös vanhalla rataverkolla eli Helsingin puolella ajetaan sitten vain 2 vaunuparin junia. Kaikki junat ajaisivat Tapiolaan ja puolet junista Matinkylään. Eli käytännössä joko Vuosaaren tai Mellunmäen junat ajavat Matinkylään toisen haaran junien kääntyessä Tapiolassa.

Tällä hetkellä Helsingissä 3 vaunuparin junat ajavat 4 minuutin vuorovälillä, mikä tekee 15 x 6 = 90 vaunua tunnissa. Tällöin 2 vaunuparin junia tarvitaan saman kapasiteetin saavuttamiseksi Helsingin vanhalla osuudella 22,5 junaa tunnissa. Vuorovälin olisi siten oltava vähintään 2,7 minuuttia ja siksi on suunniteltu, että vuoroväli olisi Länsimetron rakentamisen jälkeen 2,5 minuuttia, joka tekee 96 vaunua tunnissa. Tällä siis voidaan tarjota koko radan pituudelta vasta sama kapasiteetti kuin nyt, mutta tämä on yllämainitut turvallisuusnäkökohdat huomioiden jo Länsimetron maksimikapasiteetti.

Helsinki kuitenkin suunnittelee rakentavansa lisää asuntoja Itä-Helsinkiin ja Sipooseen. Lisäksi Espoonkin puolella metron vaikutusalueelle on kaavailtu massiivista lisärakentamista. Näiden tekijöiden voidaan olettaa lisäävän metron käyttöä. HKL kuvittelee, että lisää kapasiteettia saadaan tihentämällä vuoroväli 1,5 minuuttiin (160 vaunua tunnissa). Tällainen vuoroväli on kuitenkin todettu käytännössä muualla Euroopassa toimimattomaksi, eikä se edes ole edellä mainitut turvallisuusnäkökohdat huomioiden Länsimetron osuudella mahdollinen, eivätkä metrosta tehdyt kasvuskenaariot alle 2,5 min. vuorovälillä ole mahdollisia. Näin ollen vaihtoehdot välttämättömälle kapasiteetin nostamiselle nykysuunnitelman mukaisen toteutuksen pohjalta ovat Länsimetron osuudella hyvin vähissä.

Kun koko metroradan suurin laskennallinen kuorma on Kulosaaren sillalla, ja ennustettu kysyntä on Lauttasaaren länsipuolella vain noin 30 % Kulosaaren sillasta, vanhojen asemien pituus riittää kyllä hoitamaan Kulosaaren sillan huippukuorman. Mutta junia ei voi lyhentää matkan varrella, joten koko metrolinjan toimiessa yhtenäisenä järjestelmänä lyhyet laiturit Espoossa rajoittavat samalla myös Kulosaaren sillan kapasiteettia. Jos tilanne käy vanhalla rataverkolla liikennöinnin kannalta kestämättömäksi, ainoa keino ratkaista pitkien ja lyhyiden junien ajo sekaisin on tehdä kolmenlaisia junia:

1) yksi 3 vaunuparin junaryhmä ajaa Itä-Helsingin ja Kampin väliä, ja kääntää suuntaa vanhalla Töölön suuntaan kääntyvällä raiteella
2) toinen 3 vaunuparin junaryhmä ajaa Itä-Helsingin ja Ruoholahden väliä, ja kääntyy nykyisellä kääntöraiteella
3) kolmas 2 vaunuparin junaryhmä ajaa Ruoholahden ja Espoon väliä

Tällöin kaikki Espooseen/Espoosta ja Lauttasaareen/Lauttasaaresta matkustavat joutuisivat vaihtamaan metrojunasta toiseen Ruoholahdessa. Espoon lyhyitä junia ei voi ajaa Ruoholahtea pidemmälle, koska silloin ne söisivät jälleen Kulosaaren sillan kapasiteettia. Espoon junat kun vievät yhden Kulosaaren sillan junavuoron kapasiteetin, siksi vaihtoaseman on oltava sellainen, että sinne tulee vain puolet Kulosaaren sillan ylittävistä junista ja asemalla on oltava suunnan vaihtamiseen tarvittava raiteisto.

Tämä on todellinen käytännön ongelma, joka voidaan ratkaista vain Länsimetron laiturien pidentämisellä 3 vaunuparin mittaisiksi. Tällöin saataisiin liikennöinti koko radan pituudelta sujuvaksi ilman vaihtoja Ruoholahdessa, kapasiteettia tarvittaessa nostettua nykytilanteesta 50 %, sekä turvallisuusnäkökohdat otettua Länsimetronkin liikennöinnissä täysimääräisesti huomioon. Tunnelimetron turvallisuuden kannalta on olennaista, ettei matkustajia jää hätätilanteessa evakuoitavaksi tunneliin. Länsimetron hankesuunnitelman hiljaisena oletuksena tuntuu kuitenkin olevan se, että jopa kaksikin junaa eli mahdollisesti jopa 1600 henkilöä jätetään hätätilanteessa tunneliin loukkuun.

Kysynkin, miten olette aikoneet ottaa yllä mainitut asiat varsinaisessa liikennöinnissä huomioon. Toisin sanoen, miten olette  aikoneet toteuttaa kapasiteetin välttämättömän nostamisen turvallisuusnäkökohdat huomioiden, mikäli Länsimetro toteutetaan nykysuunnitelman pohjalta? Onko pelastusviranomaisilta kysytty lausuntoa liikennöinnistä asemien välistä ajoaikaa lyhyemmällä vuorovälillä? Mikäli lausunto on kysytty, milloin se on kysytty ja mitä lausunnossa sanotaan? Vai uhkaako Länsimetro jäädä kalliiksi tynkämetroksi, jonka käyttäjät joutuvat vaihtamaan metrojunaa Ruoholahdessa? Tai onko tarkoituksena nyt tehdä se mikä on poliittisesti mahdollista, ja pyytää vain muutamien vuosien kuluttua satojen miljoonien lisärahoitusta Länsimetron asemien pidentämiseen? Tämä olisi päättäjien ja kuntalaisten suoranaista huijaamista.

Terveisin

Sami Suomalainen
Olari

Cc: Espoon kaupunginvaltuutetut, Helsingin Sanomat

Tämä artikkeli on julkaistu mondayna 15. decemberta 2008 kello 0.48 ja sen aiheena on Joukkoliikenne, Kansalaisaktivismi, Kuntatalous, Politiikka. Voit seurata tämän artikkelin vastauksia RSS 2.0 -virran avulla. Voit kirjoittaa vastauksen, tai lähettää seurantailmoituksen omalta sivustoltasi.